��备座椅加热功能，让人有些遗憾。车窗玻璃配置也是有一些差异，奇骏、欧蓝德和创界只配备了驾驶位一键升降窗功能，其余车型均是四门一键升降，这些在操作便利性得分上会有体现。

尾门方面，做的最好的是皓影和奇骏，可以通过后备厢感应开启，锐际虽然有感应开启，但车外并没有配备后备厢按钮，只能通过感应或者车内按键开启，实际用起来很不方便。

安全配置上，皓影、RAV4、奇骏的配置最为全面，自适应巡航、车道偏离预警、车道保持和主动刹车配置均有配备，其中RAV4还配备了LTA车道循迹辅助系统，具有跟车行驶功能。锐际和创界的表现稍逊，没有配备自适应巡航系统，但主动安全配置还算齐全，4008和途岳在这方面做的不好，没有配备任何主动安全装备。除了以上说的配置外，皓影、4008、途岳和锐际均配备了驾驶疲劳提示。这里做个预告，主动刹车的测试将在下篇文章中为您展示，文章上线时间4月1日。

天窗配置

参加横评的九台车中，除了CX-5和欧蓝德外均配备了全景天窗，其中透光长度和打开长度表现最好的是途岳，锐际、创界紧随其后透光长度均超过了1000mm，但锐际的打开长度略逊，只有340mm。

电源种类及数量

电源方面，皓影、4008、途岳、RAV4和锐际在前后排均配备了电源接口，其中皓影、途岳、RAV4、CX-5和锐际在后排均配备了两个电源接口，表现很不错。锐际和创界是新上市的车型，它们二位均在车内配备了Type-C接口电源，同样是新车的皓影和RAV4没有配备，这点有些遗憾，毕竟未来这种接口将会普及开来。

大灯测试

无论这款车的主动被动安全配置有多全面，你都不可能忽略它的核心：大灯，作为一款车的基础信号装置，大灯系统承担着车辆最核心也“最原始”的安全属性，随着科技的不断进行，大灯的属性也在悄然发生变化，接下来我们就一起去看看，这九台车型，它们在灯光方面的表现，虽然我们不太可能因为一款车的灯光表现而去影响购车决策，但起码做到知根知底，无论是日后的大灯升级还是跑夜路，也好心里有个底。

客观讲，本次参与测试的9款车型，它们在大灯方面的表现虽然各有不同，但却没有太大的差距，总体来讲还都在合理范围内，所以你不用担心谁的灯特别烂从而影响使用。从结构来讲，因为参测的都是高配或顶配车，所以全是LED光源，这不稀奇，只不过碍于有透镜结构也有反光结构，所以呈现在光型和均匀性上会有差异，但总体来讲都是符合主流趋势和基本要求的。

对于实际行车来讲，近光的表现尤为重要，但并非是亮度大射程远就是最好，它光照的区域是否宽广，对两侧的照顾是否周全，光照区域内的亮度和明暗是否均匀，这些才是真正影响主观体验的核心，仅从这点来看，像是皓影、途岳、CX-5、欧蓝德都是表现很不错的，其次则是锐际、4008和奇骏，它们在数据层面各有千秋，只不过非要评个高低，后者稍逊一筹罢了。即便如此，上述这些车型对于“我们眼睛的可见范围内”的体验，都是可以做到上佳体验的，并无硬伤。

而在远光方面，皓影、4008、途岳、锐际、欧蓝德以及奇骏，都有着稳定的表现；其实和近光还是有一定关联性的。当然，还是那句话，数据只是一方面，我们最终的评价也是需要结合实际道路行驶的观感来看的，主观感受很重要，并不是说数据高就是绝对的好。比如创界，数据非常逆天，但根据夜晚实际跑山体验来看，存在明暗不均的情况，主观效果并不理想，和它的数据相比略显尴尬。

最终结合数据和实际表现来看，以下三款车型获得了我们给出的综合最佳表现，也是给我们印象最为深刻的。先说皓影，它的近光和远光表现都非常优异，无论是光照强度还是光照区域，又或者两侧的宽度和区域内的均匀性，都表现出了同级别上佳的水准，且它在夜间行驶时的主观感受非常好，ADB大灯反应非常及时，识别也足够精准，结合本身足够优异的基础照明性能，很顺利的在本次大灯横评中拔得了头筹。

而CX-5作为一款“半老不新”的车型，虽然在大灯方面没有过多的修饰，只是采用了相对传统的透镜大灯，但实际表现却并非看起来那般，

看似简单的透镜大灯体现出了不俗的“软实力”，优异的聚光性、宽广的照射面积和观感让它在数据和主观体验方面找到了一个很好的平衡，结合ADB大灯不俗的表现以及上佳的夜间行驶体验的，它最终获得了我们的认可。

最后说说途岳，它的数据表现非常优异，且在夜间行驶方面同样表现出色，颇具仪式感的ADB大灯还是很有德味的，这和日系车快闪的风格不太相同，可以让你在跑夜路的同时还能有点小欣喜，其实它在综合表现层面和欧蓝德各有高低，说并列也不为过，但考虑其独特的ADB体验和数据方面的优异性能表现，我们还是将最佳评价之一还是给了它。

乘坐空间对比（体验者身高：180cm）

空间对比，首先我们让身高为180cm的编辑对参加本次横评的每台车进行体验，并用拳头和手指来展示空间余量，另外我们还会测量包括前排高度、前排腿部空间等等数据在内的车内各个维度空间的尺寸，最后我们将所有的测量数据放到AH-100得分表中将得到最终的实际成绩和排名。

前排头部空间途岳和奇骏表现最好的，达到一拳，皓影表现最差，只有两指；后排头部空间，皓影、RAV4和奇骏表现最好，均达到了一拳两指，表现较差的是4008、锐际和创界，这三台车在外观上均采用了溜背式造型，这样的造型最终影响到了车内后排乘客的头部空间。

后排腿部空间表现最为优秀的是皓影

，两拳有余，最差的是CX-5只有一拳一指。欧蓝德的第三排空间表现不好，头部和腿部的空间几乎为零，一般成年人坐起来有些憋屈。

虽说欧蓝德的第三排空间表现不尽人意，但在紧凑型SUV里能给消费者一个第三排座椅也是不错的，必要时可用于应急使用。

空间和座椅数据对比

先来说说这九台车的前排座椅，皓影、途岳、RAV4和锐际的前排座椅对乘客腿部承托更好，座垫长度均达到了500mm。创界和途岳的前排座椅偏硬，实际坐起来不够舒适；奇骏、皓影、4008、RAV4、CX-5的前排座椅比较柔软，尤其是奇骏，坐起来非常舒服。

后排座椅方面，皓影的座垫长度最长，达到了500mm，实际的表现也不错，坐起来柔软舒适。奇骏后排座椅也是这次横评测试中最舒适的，“日产大沙发”果然名不虚传，陷落感强，腰部也支撑到位。欧蓝德的后排座椅表现一般，角度比较直，并且内部的填充物也偏硬，长时间久坐会感觉有些累。创界的前后排座垫偏短

，对于腿部的承托不好，同时后排座椅座垫也偏硬，舒适度不够理想；以上这些结论会在座椅舒适性打分中有所体现。

储物空间展示

总的来说，途岳、RAV4和创界在车内储物空间的布置和尺寸上表现很出色，杯架、储物槽、副驾驶储物槽应有尽有，很实用，而奇骏和欧蓝德在这部分不够理想，尤其是前排储物上，不是储物槽尺寸小就是根本没有配备。

后备厢空间体验

后备厢空间表现大家都差不多，我们带来了个20/24/28英寸旅行箱都能放入车内，其中欧蓝德、RAV4和奇骏最为轻松，并且还有很大的余量，创界的表现一般，三组箱子全部放入之后几乎没有剩余空间了。上方后备厢的图片主要是起到展示作用，后备厢部分的打分我们以官方公布的常规容积为准。

后备厢尺寸对比

后备厢尺寸方面，皓影、RAV4的综合表现最好，长宽高数据比其他车型都有着很大的优势；4008、CX-5、奇骏、欧蓝德位于第二梯队，整体表现不错，主要差距都在最大进深方面，宽度的数据上和前面几台车差距不大；途岳、锐际、创界稍弱，最小进深、最大进深的数据与其他车型相比差距较大，宽度和高度的表现还不错。后备厢离地RAV4最有亲和力，创界最高，会影响便利性方面的得分。将后排座椅放倒后，途岳和皓影

的后备厢不够平整，其余车型均能放平。

AH-100静态得分汇总及总结

通过全面对比，九台车静态表现孰优孰劣完全体现在AH-100得分上。遥遥领先的是皓影，它在后排空间、装载空间、附加配置等项目上都有上佳表现，领先对手不少。虽然车机是它相对的短板，但其他方面没有硬伤，操作便利性表现仍然名列前茅。

紧随其后的是锐际和奇骏这一新一老两台车，锐际基本配置得分最高，且没有一个版块是最低分；而奇骏的优势则在于座椅舒适性高，并且空间变化灵活，车内储物空间和外部质量是它的较为明显的短板。

CX-5、RAV4、欧蓝德、途岳、创界分列4-8名，比较值得一说的是欧蓝德内外部质量都是垫底的，但由于它是七座车，七座车附加分这里“扳回一城”，基本填平了质量上失掉的分数；另外途岳的乘坐空间表现最佳，但车身较小的它在装载空间方面表现并不理想。

4008的排名在静态中垫底，它有四项成绩都是九车中最低的，尤其在配置和基本配置这两项失分最多，最终取得这样的成绩也在情理之中。以上就是横评静态部分的全部内容了，下集我们将会为大家带来九台车的各项测试成绩，并呈现完整的AH-100评分，到底谁能摘得此次横评桂冠，请大家拭目以待，就在4月1日下周三！(文/图/摄汽车之家车辆评测团队)

　　[汽车之家大型横评] 看过了之前的静态对比，想必大家心里对参与本次横评的九台车已经做出了一个偏好排名，在本期文章中，我们将为大家呈现这几台车的动态表现，包括驾驶感受、测试成绩以及实地越野。静态对比的排名不能全面地说明问题，让我们在总决赛的赛场上一较高下，看看到底谁的综合实力能够傲视群雄。

◆ AH-100动力部分的评分项目分为三大类：发动机、变速箱和环保技术，其中前两项还分为主观与客观部分。

先看看9台车的动力参数对比，9台车中有超过半数的车型采用了涡轮增压发动机，排量最小的是雪佛兰创界，它搭载的是1.3T涡轮增压发动机，还有三款搭载了2.5L自然吸气发动机的车型，它们分别是丰田RAV4荣放（双擎）、马自达CX-5和日产奇骏。参评车辆中马力最大的是搭载2.0T发动机的福特锐际，马力最小的是本次横评中的“小兄弟”雪佛兰创界。丰田RAV4荣放是这些车里唯一的混动车型，其电动机总功率为128kW，总扭矩323N.m。前电动机最大功率88kW，最大扭矩202N.m；后电动机最大功率40kW，最大扭矩121N.m。

9台车的变速箱挡位数量各不相同，CVT变速箱和AT变速箱是其中的“主流形式”，创界的9AT变速箱挡位最多，作为混动车型的RAV4荣放搭载的是E-CVT变速箱，大众途岳是这些车里面唯一搭载双离合变速箱的车型。

AH-100评价体系中的环保项目主要评分项为油耗（下文会有油耗测试）和环保技术。

从有关环保技术方面的硬件配备来说，这几台车的差距并不是很明显，9台车中只有三菱欧蓝德没有配备发动机自动启停功能，而福特锐际是9台车中唯一配备了可变进气格栅功能的车型。当然，硬件有了还不够，我们还要看实际的油耗表现。上面呢，我们罗列了一些参数，但正如文章开头所说，纸上得来终觉浅，我们还是要在实际测试对比中来看看它们的真实表现如何。

0-100km/h加速测试

在加速测试环节，只有福特锐际的0-100km/h加速时间跑进了7秒大关，最终取得了0-100km/h加速6.56秒的成绩，是所有车辆里面最快的，中途加速测试成绩，锐际也是最为优秀的，尤其是80-120km/h加速时间，只有锐际的用时小于5秒。0-100km/h加速时间最慢的是三菱欧蓝德，它的成绩为10.53秒，中途加速所用时间也是最长的。大众途岳和丰田RAV4荣放表现也不错，0-100km/h加速跑进了8秒，其它车型的表现就比较一般了。

100-0km/h刹车测试

在100-0km/h的刹车测试中，本田皓影的表现最为出色，所取得的38.13米的成绩是9台车中刹车距离最短的；身材娇小的雪佛兰创界的制动距离也控制在了40米以内，最终成绩为39.92米,其它车型的刹车距离均超过了40米。马自达CX-5的刹车距离是44.31米，测试车辆所用轮胎与改款前的2017款车型相同，刹车测试共进行10次，成绩稳定，关于制动距离的问题，我们后续会再拿车进行验证。

性能测试视频

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油耗测试

油耗测试环节，我们统一将9台车的空调设置为A/C OFF、23摄氏度、通风二挡，驾驶模式均切换至最经济模式，并以队列形式行驶，定期交换头车和相互交换驾驶员，路况当中红绿灯偏少，为相对畅通的路线，平均速度30km/h。

油耗测试环节，9台车中只有大众途岳需要添加95号燃油，其他车型均为92号燃油。RAV4荣放的混动系统发挥了巨大作用，5.36L/100km的平均油耗让其它车难以望其项背；在加速测试环节表现最好的福特锐际在油耗方面同样表现“突出”，10.22L/100km的平均油耗是全场最高。其它车型中，创界、皓影和CX-5的百公里平均油耗都在7个出头，属于预期之内的表现。

噪音测试

在噪音测试中，怠速状态下，得益于混动系统的作用，RAV4荣放的噪音值是最低的；车速60km/h行驶时，皓影的噪音值最低，车速再攀升，隔音降噪做得好的依然是皓影、4008和RAV4荣放三款车型，其中给人主观静谧性感受最好的是RAV4荣放，其次是本田皓影，最后是标致4008，这三台车可以分列前三名。噪音测试中表现较差的是三菱欧蓝德，无论是测试成绩还是主观感受都不理想。

AEB测试

我们的AEB测试分为模拟追尾测试、假人测试（静止和移动两种情况）和“鬼探头”测试。模拟追尾的测试，我们按照测试流程，分别将测试车开到10km/h、20km/h、30km/h、40km/h、50km/h，然后保持一定的匀速过程，看车辆能否在撞击模拟车辆前刹停从而避免碰撞。在这之中，车速30km/h以下模拟的是车辆在小区这类低速路段行驶时的系统反应能力，而车速30km/h以上则是考验日常行车过程中系统的反应。

先通过测试视频来更直观地感受下

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各车型模拟追尾测试结论

在防追尾模拟测试中，RAV4荣放、锐际和奇骏的表现最好，车速从10km/h—50km/h都可以刹停，有效避免碰撞。其中，RAV4荣放在制动时的刹车力度线性，仪表盘有警示灯提醒，还伴有声音提示；锐际在识别到模拟车之后会通过HUD、仪表盘和警示音来为驾驶者预警，系统的制动过程比较急促（类似一脚踩死的感觉）；奇骏也会通过警示音和仪表盘发出信号来进行预警，它的制动过程不如RAV4荣放线性，但也不像锐际那般急促，处于二者中间的状态。

本田皓影在车速为10km/h时可以有效减轻碰撞，但是并不能完全避免碰撞。车辆制动时的刹车力度输出线性，跟RAV4荣放的感受差不多，车辆也会通过HUD、仪表盘和警示音来发出提示。

马自达CX-5在车速为10km/h的状态下可以实现预警和刹停，但是状态不稳定，实验的五次中有两次是失败的；车速20km/h—50km/h的速度区间可以有效刹停，避免碰撞，制动力输出急促，也是一脚踩死的感觉，同时伴有警报和提示音。

雪佛兰创界在车速为50km/h时可以有效减轻碰撞，车速低于50km/h的速度区间内可以实现有效刹停，避免碰撞，刹车动作非常突然，是所有参评车辆里刹车动作幅度最大的。在制动的同时会发出警示音，此外，车窗外的红色警示灯也会在AEB工作时进行警示。

三菱欧蓝德在此项目的表现是最差的，车速40km/h—50km/h的速度区间内是失败的，系统不识别，直接撞击；低速区间内可以做到有效减轻碰撞，在车速为10km/h的状态下有一定几率刹停，但系统的发挥不稳定，试验三次可能会有一次刹停。

假人碰撞测试结论

假人碰撞测试分为三种情况，静止、移动和“鬼探头”，车速统一为30km/h。这一测试项目中，全部通过的车型为奇骏、皓影、创界、锐际和欧蓝德；RAV4荣放对于静止假人测试可以顺利通过，但是面对移动假人测试时，偶尔会发生碰撞（有效减轻），“鬼探头”测试时偶尔通过，发生碰撞时可以做到有效减轻。

马自达CX-5对假人没有识别。大众途岳和标致4008的测试车未配备此项功能，故暂无结论。

◆ 本田皓影

诠释均衡和平庸的差异它征服大众的方式看似简单

本田皓影尽管是涡轮化的动力，但是输出很平顺。它更是5台涡轮车中把平顺性和爆发力权衡的最出色的一台。日常驾驶几乎感觉不到涡轮介入前后的差别，油门响应算是几台涡轮车中最出色的。不过，在急加速，转速来到中高转速时，动力的储备有些不够，哪怕对比排量只多了0.1L的标致4008，皓影的爆发力有些欠缺。

底盘的调校非常中性，给人一种恰到好处的感觉，在所有车中处于非常平均的位置。这也算本田车型的魅力之处。它不会因为运动性而丢失掉舒适性，反之它也不会过分追求舒适性，而完全摒弃掉路感、底盘支撑等方面。

转向特性同样如此，比传统日系调校，如三菱欧蓝德、日产奇骏都要更具有阻尼感，但又不会像福特锐际那样“神经质”。它没有因为家用车的身份而“自我放弃”，不管是指向性和力反馈的增益都恰到好处，不打扰你的同时又能提供一丝驾驶的沟通感。

哪怕仅从动态角度来说，本田皓影也是最“大众”的一台车，它做到了面面俱到又不失性格。涡轮的爆发转速区间和介入时的力度都让它在一般工况下的表现像一台富有力道的自然吸气车型。底盘的质感也非一味的追求豪华质感而丧失掉与地面“接触”的能力。

◆ 标致4008

有喜也有惊魅力犹存但缺点难掩

动力输出平顺性欠佳，在涡轮进入正压之前，动力显得有些疲软，并且响应性一般。涡轮介入后有明显改善，但是介入时有些突兀，不过对比大众途岳要好一些，两台车都属于9台车中涡轮介入时有明显感觉的车型。

底盘滤振时很有质感，也有豪华的感觉，但是并没有隔绝所有的路面信息，尤其是作为“全场”唯一非独立后悬架的车型，标致4008的底盘调校依旧值得称赞。不过减振器在快速的重心转移时，对车身的支撑性有些不够，不管是横向还是纵向。例如紧急制动时，车身有明显的点头现象，无法提供给驾驶员很好的信心。

转向手感出色，阻尼感、回正力度、随速随角度的阻尼增益都比较细腻，加上口径很小的方向盘，操作起来非常顺手。小幅度方向输入时，车头的响应性不错，但是稍微激烈驾驶时，车身的循迹性有些滞后。

4008总体上，沿袭了法系车的驾驶特点，但是动力的平顺性和细腻程度欠佳，底盘的支撑性在大幅重心转移时不够。如果不追求运动性，标致4008日常驾驶还是一台开起来有质感并且不乏味的车型。

◆ 大众途岳

复制者在复制中并非似曾相识而是大堂熟客

9台车中，途岳和奇骏是属于哪怕不去实际驾驶，也能猜出驾驶感受的车型。动力总成还是熟悉的“配方”，输出特点也是“老样子”。驾驶大众车型，需要你的右脚足够“老练”。用对路况的预判，来弥补它变速箱逻辑与涡轮迟滞的缺陷。绝对的动力储备和爆发力没问题，只是不太擅长梳理。像一只没有中场传导能力、只会长传冲吊的英式球队。

不愧是大家一直追求的德系（欧系）风格的底盘调校，大众途岳在高速时的稳定性在几台车中表现优秀。减振器对路面细小的颠簸可以轻松化解，但是在激烈驾驶时的支撑性和响应速度都表明，它更追求日常驾驶时的稳定性，而非运动性。不过日常并线时的车身姿态还是稳健的。

没有什么惊喜也没有什么过失，途岳开起来依旧是熟悉的味道。当大众这几年走下神坛之后，我们终于可以更客观的评价它了。那就是，高速的稳定性，行驶的质感在同级别中都属上乘，可是动力的平顺性与底盘的可控性来说，一直不是它的优势所在。

◆ 丰田RAV4荣放

新架构新体验摆脱老形象更上一层楼

尽管坐拥2.5L自吸加电动机的混合动力，但全新RAV4还是选择在平顺��方面深耕，而非“出圈”似的，向运动化迈出哪怕一小步。哪怕你选择运动模式，毫不耐烦地把油门踩到底，动力系统还是选择有条不紊地输出动力。对比类似动力水平的马自达CX-5和三菱欧蓝德，RAV4显得就稳重了许多。油门初段的调校也没有日产那么的“过于敏感”。它的动力更有“城府”，让你挑不出毛病，故意降低自己的存在感。

底盘是5台日系车中最欧系的一台，也是几乎所有车中最豪华的一台。全新架构确实在底盘方面给RAV4带来了很大的变化。面对各种颠簸都能化解的恰到好处，同时也附有韧性，而非一味追求“松软”。高速的稳定性也属于表现优秀的阵营。与最直接的竞争对手皓影对比的话，它更有“亲和力”一些，也更偏家用。

转向手感的阻尼感调校的非常重手，几乎是几台车中最“沉”的一台。不过随之而来的出色路感却“迟到”了。仿佛，工程师只想增加它的稳定性而非运动性。这种感觉比那些底盘运动、转向舒适的车型还要“难受”一些。毕竟手脚不合总比左右手打架要“和谐”一点。

RAV4的变化很大，但是它没有走“小弟”C-HR的个性路线，所以它开起来还是少了一点性格。它更多的变化是在质感上的提升，这么做当然是“政治正确”的。毕竟，消费者希望日系车型开起来更欧系一点，但是并不需要它更运动一些。

◆ 福特锐际

好动的本性难移简单直接的驾驶快感

锐际的动力不管在客观参数还是主观感受方面，都是9台车中表现最出色的车型之一。初段输出很细腻平顺，涡轮介入时一点不突兀。变速箱升降挡速度有些慢，激烈驾驶时有些跟不上节奏。底盘很硬朗，路感是9台车中最清晰的几台车之一，车辆的重心很低，哪怕在激烈驾驶时也不会出现一般SUV车型上的问题，悬架对车身的支撑很到位。

转向手感在几台车中是最运动化的调校，尤其是回正力方面，有力度且细腻，很有运动型车的感觉。每一次转向时都很享受，能够激发出驾驶员的驾驶欲望。

刹车脚感偏硬，总体制动力没问题，比较优秀。但是初段和中段制动力分配不均匀，高速表现不明显。低速跟车时会很难把握前后车距，并且这套刹车系统需要较为细腻的操作，对一般驾驶员不算太友好。

总体上，锐际是几台车中最运动的一台，不管是动力、底盘都能提供给你非常好的驾驶体验，尽管有些细节做得不到位，但是瑕不掩瑜。如果热爱驾驶，锐际将是很好的选择。

◆ 马自达CX-5

运动内功深厚天鹅绒材质的拳击手套

绝对动力和转向手感都不算CX-5的绝对优势，前者在业内公认优秀的6AT的梳理下更多呈现出的是动力的可控和细腻的油门响应，但是爆发力不足，不过变速箱的出色换挡逻辑多少弥补了一些。中段加速的反应时间是它的优势所在。

底盘调校也是同样“深藏功与名”，日常驾驶“毕恭毕敬”，有路感有与驾驶员的沟通，但是适可而止。但是一旦在弯道提一点速，给底盘一点“压力”，那马自达工程师的功力立刻显现。柔中带刚是它的最大魅力，哪怕在弯道时，底盘的绝对支撑性并不算硬朗，但是轮胎的抓地力却始终给予你信心。车身始终在你掌控之中，极限的深浅完全取决于驾驶员。

锐际的运动化更直接，CX-5的驾驶乐趣更“高级”，它没有放弃日常的舒适，但是在极限驾驶时绝不迟疑。它与世人印象中硬桥硬马的固有“运动化”调校不同，它对运动的追求更有“追求”。

◆ 日产奇骏

平平淡淡才是真粗茶淡饭也能吃出新境界

奇骏的动力是最“与世无争”的，它把通勤驾驶时所需的要素都做到了极致。动力输出足够温和，甚至能开出“慈祥”的感觉。但是动力的响应又足够迅速，面对拥堵时的走走停停，“松软”的油门可以立刻化解掉你内心的焦虑。这样的动力也好似慵懒的午后暖阳，让你没了“脾气”，也没了想与它激情一番的冲动。

底盘的表现同样是以舒适性为第一诉求，仿佛只要不是故意为之，奇骏的底盘在面对各种颠簸时都能把振动轻松化解。高速时的稳定性也没有因为舒适性取向而丢失，比较扎实。当然，这种底盘调校在面对激烈驾驶时还是有些“无力招架”，侧向支撑力不够。

转向手感当然是很轻柔的，力反馈也适中。你可以说它平淡无奇，但是在日常通勤时，这样的感觉是最不容易打扰到驾驶员的。就像它的刹车调校，初段预留出了“缓冲区”，哪怕操作不够精细，车身动态也不会被轻易打破，但是中后段的刹车表现还是比较稳健的。

奇骏在动态时的表现，各个环节的调性都是高度一致的，那就是追求舒适性。它的驾驶参与感在这几台车中是最低，但是长途驾驶却是最惬意的。这恰恰是看似平淡无奇的日产奇骏的最大魅力所在。况且，这种风格恰恰是普罗大众最容易接受并且喜爱的。

◆ 三菱欧蓝德

时代也无法磨平的棱角一声原始的尖叫

不管是动力总成的硬件水平还是动力参数，欧蓝德都有些“过时”。作为唯一的单顶置凸轮轴发动机，欧蓝德的低扭确实比其他对手都更有力，甚至油门过于灵敏。4000rpm时的动力输出也同样有力。尽管静态加速成绩接近垫底的水平，但��在高速上的表现并不孱弱。它拥有2.0L以上自吸发动机的一众特点，输出平顺且可控。并且因为结构更简单的配气机构，它多了一丝更“原始”的感觉。

底盘的调校同样比其他车型更有机械感，尤其是减振器低速压缩回弹时。不过，减振器的高速压缩回弹时容易“露出马脚”，那就是不够有质感。对手们都纷纷努力把自身底盘调校得更高级的今天，欧蓝德的舒适性有点不“在线”。

转向也是传统日系家用车的调校，阻尼轻盈、缺少路感传递，与充满机械质感的底盘形成了鲜明的对比，同样的问题在雪佛兰创界上也有出现。尤其在激烈驾驶时，容易出现“脱节”的感觉，那就是底盘在积极的反馈路面情况，但方向盘“默不作声”。

如果你是对机械质感有些迷恋的人士，那欧蓝德确实能带给你这个时代中少有的原始感。但是今天普罗大众对驾驶的诉求却是更好的底盘舒适性和发动机爆发力。所以，欧蓝德特点在今天势必只属于小众，并且懂它的人会越来越少。

◆ 雪佛兰创界

灵活的像只老鼠但绝非无名鼠辈

创界1.3T的动力，功率并不占优，但是贵在输出平顺，几乎感觉不到涡轮介入。低扭有力，应付日常道路驾驶非常得心应手，9AT变速箱的梳理也很到位，换挡逻辑并不保守。高速上的中途加速有些不如对手那么自信，但是也不会露出疲态。

底盘也是几台车中偏硬朗的调校，对得起运动化的外观和“RS”的身份。因为身材最短小，所以驾驶起来很灵巧，车流中穿梭时有种闪转腾挪的感觉，车身的循迹性也是几台车中表现很出色的一位。舒适性也没有追求运动化的调校而显得单薄和不够有质感。

转向手感过于轻盈，路感有些模糊。与运动化的底盘调校有些不一致，大部分的路感只能通过臀部（底盘）感知，双手（转向）有些“脱机”工作的感觉。并且，因为方向盘只支持两向调节，油门刹车踏板也偏高，驾驶员始终无法找到一个自在的驾驶姿态。

除了转向手感不够丰满之外，底盘和动力的表现有一定乐趣，灵巧的车身姿态也是几台车中少有的。不管是日常驾驶，还是偶尔激情一下，这台小车都能给你提供不错的驾驶体验。当然，驾驶员姿态的硬伤很难通过后期改装进行改善。

AH-100动态得分总表（不含越野项目）

9台车的动态表现可谓百花齐放百家争鸣。最“安静”的日产奇骏与最“好动”的福特锐际的差异大相径庭，代表了两极。而本田皓影又是阴阳平衡的状态，可攻可守。丰田RAV4与大众途岳也属类似的风格，只不过两者再中和一些会更好。标致4008和三菱欧蓝德特点与弱点一样鲜明，想从动态方面爱上它们需要些勇气。雪佛兰创界与马自达CX-5则用自己的哲学诠释着运动元素，前者身手矫健朝气十足，后者刚柔并济且深谙操控的真谛。这是一道选择题却更是一份心理测试。

麋鹿测试

为了更全面地展示车辆紧急避让时的表现，我们按照国际ISO 3888-2麋鹿测试标准进行桩桶摆放（具体摆放方式与桩桶间距如图），针对横评的车辆进行测试，测试车辆内除驾驶员外没有其它乘员。

由于麋鹿测试的表现与驾驶员驾驶技术有直接关联，所以此次的麋鹿测试，我们的驾驶员为评测导购组的专业车手—王涛。测试时，我们从车速65km/h开始，每个速度级增加5km/h，以此类推。每个速度级如果尝试3次没有通过，且驾驶员判断车辆无法通过该速度级（尽可能保证安全），测试将终止。可以说，这个测试对于参加横评各台车的操控表现以及紧急避让时的车辆形态都是一个严苛的考验。

麋鹿测试视频

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在麋鹿测试环节整体表现较为出色的是本田皓影、福特锐际、标致4008和马自达CX-5，皓影的指向精准操控灵活，但ESC介入工作时有些突兀；锐际的转向手感出色但轮胎抓地力表现一般；标致4008的ESC介入工作积极顺畅，但是车尾过于灵活；马自达CX-5的操控感很好，但是后悬架弹跳现象严重。欧蓝德的转向精准度一般，轮胎抓地表现差；奇骏的表现最差，悬架支撑性不好、轮胎抓地力差，转向指向性也不好；创界的实际表现也不好，重点表现在转向手感和严重“推头”两方面，但得益于轴距较短和“身材”较小的优势，它的通过时速可以排在第二梯队当中。

得分排名（不含四驱项目）

在四驱测试项目之前的排名已经出来了，前三名分别是福特锐际、本田皓影和RAV4荣放，第四名CX-5和第三名的差距是微乎其微的，倒数的三名“同学”分别是三菱欧蓝德、大众途岳和日产奇骏、雪佛兰创界。在AH-100评分体系中，锐际的基本配置、内部质量、加速能力、操控感受以及价格方面与其它参评车型相比是占据优势的，这些优势也帮助它暂时登上了第一名的领奖台；本田皓影的附加配置、装载空间、刹车距离和减振效果等评分项